スカイマーク破綻でANA、JAL2強時代へ

ニュースのポイント

　国内航空３位のスカイマークが経営破綻（はたん）しました。航空自由化を象徴する存在でしたが、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）の大手と、格安航空会社（LCC）の間に挟まれて業績が悪化。世界最大の旅客機をまとめ買いしようとした無理がたたりました。これで日本の航空業界は、ANAとJALの「２強時代」がより鮮明になりそうです。国内エアラインの歴史を振り返り、課題を考えます。（写真は、スカイマークのA330）

　今日取り上げるのは、１面の「スカイマーク再生法申請／負債710億円運航継続」です。経済面（13面）には関連記事「スカイマーク積極策あだ／巨大機『まとめ買い』重荷に／第三極いずれも低迷」が載っています。
　記事の内容は――スカイマークは28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。運航は続ける。格安航空会社との競争が激しくなったのに加え、収益を改善しようと値上げしたことで利用者離れを招いた。法的整理で借金を減らしたうえで、投資ファンドのインテグラル（東京）の支援を受けて再建を目指すという。大手航空会社の経営破綻は2010年のJAL以来５年ぶり。

（東京本社発行の朝日新聞朝刊最終版から）

就活アドバイス

　国内の航空路線は、ANA、JAL、日本エアシステムの大手３社がほぼ独占していましたが、政府は運賃の引き下げなど競争を促すため、1990年代後半から2000年代にかけて、羽田空港の発着枠を開放するなど参入規制を緩和して「第三極」を育てようとしてきました。その新規参入第１号がスカイマークでした。格安航空券の販売で業績を伸ばした旅行会社エイチ・アイ・エスの沢田秀雄社長（当時）が会長に就き、1998年、格安運賃を武器に航空業界に35年ぶりに参入。大手の「半額運賃」を掲げ、積極的に路線を拡大してきました。

　その後、エア・ドゥ、スカイネットアジア航空、スターフライヤーが続きましたが、スカイマークを除く３社は経営が低迷。エア・ドゥは2002年に民事再生法適用を申請、スカイネットは2004年に産業再生機構に支援を求め、いずれもANAの傘下に。スターフライヤーも2007年にANAの出資を受け入れました。今は３社ともすべての便でANAと共同運航を行っています。一方で、2002年にはJALと日本エアシステムが経営統合して大手は２社に集約されました。

　サービスを省いて運賃を大手の半額程度に抑えたスカイマークは当初好調でしたが、大手も値下げしたことで収益が低迷。IT企業経営者だった西久保慎一氏が2004年に社長に就き、ボーイング737、エアバスA330と新鋭機採用でイメージアップに成功し、2010年３月期から４年連続で黒字にしました。ところが、2011年、日本の航空会社として初めて世界最大の旅客機エアバスA380を６機購入する契約を結び、2014年から成田―ニューヨーク便で国際線に新規参入する計画をぶち上げたのがあだとなりました。購入契約の後、LCCとの競争で経営が悪化し、A380をキャンセルしたものの求められた数百億円規模の違約金が危機を招きました。

　これで、2000年前後に政府の後押しで生まれた新興航空会社４社がすべて自主経営を断念したことになります。今日の紙面で国土交通省幹部は「LCCの台頭で第三極の役割を終えたという見方もできる」とコメントしています。しかしLCCも国内勢は、ピーチ・アビエーションとバニラ・エア（エアアジア・ジャパンから社名変更）がANA系、ジェットスター・ジャパンはJAL系ですから、今のところANA、JALの大手２社に対抗できる勢力は見当たらない、というのが現状です。

　ANAやJALなどのエアラインを目指すみなさんは、スカイマーク破綻の航空業界に与える影響と再建の行方を注視してください。さらに、国内だけでなく国際線をめぐる海外の航空大手やLCCとの競争、円安や原油安の影響なども考えてみましょう。

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